Дефицит, заоблачные цены, повышенный риск угонов — многие считают, что автомобильную Россию ждет возвращение в «лихие 90-е». Разбираемся, так ли это. И в чем будут принципиальные отличия


            Угоны, авторазборки, очереди: к чему готовиться водителям

Фото: stroi.mos.ru Советские модели, которыми мы гордимся: они получали награды за рубежом LADA 2 марта Как будет выглядеть микроавтобус Lada: первые изображения новинки Вторичка 2 марта Как изменились цены на подержанные автомобили. Исследование Autonews.ru Автокредиты 28 февраля «Остановят выдачу». Как повышение ставки ЦБ до 20% повлияет на авторынок

Резкий скачок курса доллара и последовавшее за ним повышение цен вызвали у многих россиян вполне закономерные ассоциации — страна возвращается в печально известный 1998 год. Во многом эти параллели логичны: вполне вероятно, что покупательская способность на рынке снизится, а на дороги будет меньше новых автомобилей — в первую очередь иномарок. Но нынешняя ситуация имеет большие отличия от 1998 года.

Главное из них — в 1998 году у россиян, говоря простым языком, стало меньше денег в пересчете на иностранную валюту. Но при этом зарубежные производители не покидали рынок, а все каналы поставок оставались открытыми.

Более того, в конце августа 1998 года, уже после объявления дефолта, в столичном «Экспоцентре» прошел Московский международный автосалон, где приняли участие даже Ferrari и Maserati. Теперь же по официальным каналам купить продукцию многих марок не получится.

Вторичка не выручит

Еще один принципиальный момент — фактическое отсутствие поставок подержанных иномарок из-за рубежа. Формально этот механизм никто не отменял, но высокие таможенные пошлины сделали нерентабельным этот бизнес: сегодня к такому способу прибегают скорее энтузиасты, готовые потратиться на экзотическую модель.

Иными словами, если в 1998 году человек потерял возможность купить новую иномарку, то он мог пригнать подержанную из Германии, Японии или любой другой страны. При этом зачастую автомобили в возрасте трех-пяти лет там продавались практически за бесценок, а бизнес «перегонщиков» имел огромные масштабы — не всегда и не везде легальной, но работающей.

Сегодня вся вторичка, по сути, заперта внутри России. Стоимость подержанных автомобилей растет пропорционально ценам на новые — а те, в свою очередь, реагируют не только на курс и инфляцию, но и на дефицит.

К тому же, ассортимент машин с пробегом естественным образом ограничен, а российские условия эксплуатации жестче европейских или японских, поэтому и состояние имеющихся экземпляров, в среднем, будет ухудшаться быстрее.

«Дикий рынок» маловероятен

Еще одна примета автомобильной России конца девяностых — слабо организованный, практически стихийный рынок. У большинства компаний тогда отсутствовали официальные представительства, которые регулировали бы ценовую и сервисную политику.

И даже отечественные машины продавались либо через частных дилеров, неподконтрольных заводам, либо у тех же перегонщиков. Причем в начале девяностых вывезти, к примеру, новенькую «девятку» из Тольятти было целым приключением: все жестко контролировалось местными криминальными структурами.

Вторичный рынок тоже имел мало общего с тем, что мы знаем сегодня. Интернет-площадки находились в зачаточном состоянии, и купля-продажа велась либо через газеты с объявлениями, либо на огромных парковках-авторынках под открытым небом. Сегодня они пусть не исчезли совсем, но заметно растеряли актуальность, попутно став намного цивилизованнее.

И, конечно же, 25 лет назад не было современных инструментов проверки: толщиномеры, базы ГИБДД, расчеты страховых ремонтов и другие способы обезопасить себя при покупке появятся намного позднее.


            Угоны, авторазборки, очереди: к чему готовиться водителям

Интернет-площадки находились в зачаточном состоянии, и купля-продажа машин с пробегом велась либо через газеты с объявлениями, либо на огромных парковках-авторынках под открытым небом. (Фото: Aleksandr Schemlyaev / Russian Look)

Это не значит, что в нынешних условиях приобретение подержанного автомобиля не сопряжен с рисками. Нечестные продавцы будут всегда, но механизмов, которые позволяют их выявить, стало намного больше. Другой вопрос, что в условиях изоляции от зарубежных поставок и дефицита запчастей количество машин в хорошем состоянии будет естественным образом уменьшаться.

Возвращение угонщиков и авторазборок

Если ситуация с нехваткой деталей будет развиваться по плохому сценарию, то угоны могут приобрести совсем другие масштабы. Сравнивая с тем, что было в девяностых годах, надо отметить разницу: тогда машины крали в основном ради перепродажи, пользуясь несовершенством правоохранительной системы. А сейчас на первый план выйдут именно сами запчасти, которые сервисным центрам станет неоткуда брать.

Разумеется, официальные дилеры не станут связываться с подержанными и потенциально контрафактными деталями, а вот частные мастерские наверняка будут относиться к этому проще. К тому же, задачу по приобретению запчастей могут переложить на клиентов — а тем не останется ничего другого, кроме как обращаться на разборки, которые вырастут в количестве и масштабах.

Следствием этих тенденций может стать всплеск интереса к противоугонным системам. Бизнес, за последние годы несколько ушедший в тень, получит второе дыхание, а реклама в стиле «Угнали? Надо было ставить Clifford» вернется на центральные каналы. Иными словами, от российских автомобилистов снова потребуются осторожность при владении машиной и предприимчивость при ее обслуживании.

Насколько реалистичны эти сценарии

Скорее всего, полной изоляции России от новых иномарок не произойдет: деятельность продолжают Hyundai и Kia, Renault и Toyota, есть и китайские бренды — причем их число и ассортимент, вероятно, будут увеличиваться.

Но слишком многое в современной экономике завязано на глобализации: пандемия продемонстрировала множество примеров, как производство в одной стране может остановиться из-за того, что не пришли компоненты из другой. А учитывая, что иностранных деталей сейчас много даже в «Ладах», этот вопрос может оказаться критическим: так, вновь запущенный после простоя конвейер в Тольятти пока выпускает только «Гранты» и «Нивы».


            Угоны, авторазборки, очереди: к чему готовиться водителям

Пандемия продемонстрировала множество примеров, как производство в одной стране может остановиться из-за того, что не пришли компоненты, которые производятся в другой. (Фото: Kia)

Непонятно также, что будет с локальными заводами иностранных компаний, которые приостановили деятельность в России. Правительство говорит о возможной национализации таких предприятий. Но без некоторых комплектующих, которые выпускаются только за рубежом, возможность наладки автомобильного производства выглядит расплывчатой. И от того, как быстро удастся (и удастся ли вообще) наладить выпуск или импорт аналогов недостающих компонентов, зависит картина в целом.

Для сравнения, в конце 90-х ситуация выглядела противоположным образом. Зарубежные бренды активно налаживали местную сборку автомобилей, благодаря чему появились калининградский «Автотор», завод Uz-Daewoo в Узбекистане, а позднее и Ford во Всеволожске (это предприятие в конце 2021 года выкупила корейская компания Sungwoo, входящая в концерн Hyundai и занимающаяся производством комплектующих).

Иными словами, после дефолта 1998 года в России было мало денег, но зарубежные компании имели желание развивать бизнес в стране. Теперь ситуация выглядит по иному. И пусть о тотальной блокаде речи пока не идет, но можно предположить, что баланс сместится в сторону азиатских производителей. А вот западный автопром, во многом ставший основой автомобильной России девяностых, с течением времени превратится для нас в пережиток прошлого.

  • Вместо «Октавии» и «Тигуана»: на какие машины могут пересесть россияне
  • В России ждут всплеска автоугонов: какие машины находятся в зоне риска
  • «На них запчастей валом». Эксперты объяснили, какие авто можно покупать

от elenan27

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Adblock
detector