Владелец Alfa Romeo Stelvio перечислил поломки машины на пробеге до 75 тыс. км

Если автомобиль не ломается, значит вы на нем не ездите, но в случае с Alfa Romeo проблемы могут возникнуть даже, когда он стоит. Впрочем, прелесть Stelvio Q4 не только в этом

Когда-то, очень давно, я услышал: «Вы не можете считаться истинным фанатом автомобилей, если у вас никогда не было Alfa Romeo». А спустя некоторое время встретился с «Альфой» лично. Быстро сдружился. Навсегда влюбился. И, наконец, понял и признал — насколько автор той максимы прав.

Alfa Romeo Stelvio Q4 с пробегом 29 тыс. км 2018 года выпуска был куплен в Европе после одного владельца, эксплуатировавшего машину в Германии.

• Двигатель: 2,0 л, бензин, турбо, 201 л.с.,
• Трансмиссия: восьмискоростной «автомат»,
• Привод: полный,
• Текущий пробег: 75 тыс. км.

За 25 лет своей профессиональной деятельности я успел поездить на сотнях различных автомобилей, в самых разных режимах и условиях. Но лишь единицы могли похвастать уникальным сочетанием спортивного характера, выразительного дизайна и эмоциональной привлекательности. То есть — тех качеств, которые и формируют незабываемый опыт вождения. Не зря для многих поклонников Alfa Romeo эти машины — не просто средство передвижения, а объект страсти. Это брак по любви, а не по расчету, брак по-итальянски.

Она капризна и небезупречна, требует денег и внимания? Все так! Но милый беспорядок ближе к сердцу, как говорят французы. Она у меня уже четвертая по счету.

Фото: Autonews

Не такая как все

Многие считают, что Alfa Romeo— не лучший выбор, иррациональный. Особенно после того, как производитель «хлопнул дверью». Возможно, именно поэтому владельцы этих машин встречаются реже, чем мотоциклисты в межсезонье, и — кстати — всегда приветствуют друг с друга в потоке. Да, еще мы часто видимся на СТО. К слову, нормальных сервисных центров по обслуживанию автомобилей этой марки в России крайне мало, а Stelvio — своенравная итальянка, знающая себе цену и требующая постоянного внимания.

Вот, к примеру, когда родные 19-дюймовые диски за три года эксплуатации в России пришли в состояние «только для зимних шин», глаза отказались глядеть на относительно доступную российскую или китайскую продукцию. Логичным шагом представлялся переход на 20 дюймов и более скоростную резину. Pirelli Powergy 235/55 стали «лысыми мотоциклетными» за 25 тыс. «летних» километров, и были утилизированы, как, кстати говоря, и первый заводской комплект Goodyear Eagle F1 Assimetric, с которыми машина экспортировалась из Европы в 2022 году.

Фото: Autonews

Да и фирменная разболтовка (5х110 d65,1) не позволит сэкономить. «Локальных» вариантов днем с огнем не сыщешь, цены на подозрительный импорт начинаются с отметки в 20 тыс. за единицу. Но можно изготовить кованные диски, любого дизайна, включая «фирменный» за 160 тыс. — 400 тыс. руб. в зависимости от качества болванок и жадности продавца. В итоге был привезен комплект оригинальных колес из Италии за €1,4 тыс. — Continental Sport Contact 7 новой размерности 255/45 R20 готов добавить скорости в виражах.

Сам кузов, замечу, при потрясающей жесткости и легкости, не может похвастаться типично европейской стойкостью краски — сколы на передней части появляются быстро. Благо, не стоит бояться коррозии, поскольку капот и передние крылья, как, впрочем, и большая часть внешних элементов, алюминиевые. Весь передок — пластиковый, лишь хромирование передней V-образной вставки показало первые «пузырьки» спустя три российских зимы. К слову: тепло- и шумоизоляция Stelvio нареканий не вызывает, климат-контроль работает безукоризненно, а подогрев руля и кресел просто молниеносен. Только вот датчик внешней температуры всегда завышает реальные показатели на 1-2°.

Она не лечится

Однажды без предупреждения прекратил работу обогрев заднего стекла и зеркал, а через пару дней та же беда коснулась и боковых стекол. Ручная проверка проводки выявила следы замыкания под кнопками управления стеклоподъемниками на водительской двери. Но и после устранения проблемы обогрев сработал лишь единожды. И тут же возник «новый знак» — указатель наружной температуры показывал от 0º до + 83º при реальных — 20º за бортом. Климат-контроль сходил с ума, АКП и двигатель силились перейти в аварийный режим.

Фото: AutonewsФото: AutonewsФото: AutonewsФото: AutonewsФото: Autonews

Датчик температуры расположен в правом зеркале заднего вида и, согласно ремонтной документации, отдельной замене не подлежит. Этот кузовной элемент новым стоит €700. Вскрытие показало: проблему уже пытался решить первый владелец — из пяти креплений отражающего элемента целыми оказались лишь три (от чего, кстати, зеркало дрожало на высоких скоростях). Датчик температуры был заменен явно не европейскими руками на подходящий по размеру от 159-й модели, и посажен на банальную скрутку, которая еще и коротила. Аlibaba помог! Оказывается, в Китае наладили выпуск ремкомплекта с правильным сопротивлением для отдельной замены. Цена вопроса — 5 тыс. руб.

Поэтому, несмотря на заметно возросшую надежность Alfa Romeo на платформе 949, электрика остается краеугольным камнем преткновения бренда. Так, при пробеге 55 тыс. км и опять зимой «умерла» мультимедиа. Благо, ездить можно, но этот блок ремонту не подлежит! Новый — €1,5 тыс. и пара месяцев ожидания, б/у — 55 тыс. руб. и неделя поездок в тишине. Выбор был очевиден. А впереди еще маячила замена привода или «моторчика» «поворотной системы» левой фары. На скорость и освещенность не влияет, но желтый значок на щитке приборов раздражает.

Еще одним «слабым» местом оказались радиаторы. «Родные» редко переживают и пару наших зим, но есть польские аналоги, которые служат дольше, а стоят столько же — около 20 тыс. руб. Кстати, у машины два контура охлаждения с двумя расширительными бачками и от четырех до пяти радиаторов. Основной и дополнительный (если есть) расположены единым блоком с радиатором кондиционера, плюс по одному радиатору в углах переднего бампера. И промывать их надо постоянно, поскольку перегрев мотора грозит весьма дорогостоящим ремонтом.

Фото: Autonews

Загибайте пальцы

Кроме упомянутых невзгод и замены двух радиаторов, потратиться пришлось и на механические работы. При пробеге в 40 тыс. потребовалась замена задних стоек стабилизатора, что обошлось в 6,5 тыс. руб. за тюнинговые элементы, сделанные из металла, вместо оригинальных из армированного пластика.

При пробеге в 60 тыс. км появился люфт шаровой опоры правого переднего колеса. Не дожидаясь стуков, был заменен нижний рычаг целиком (28 тыс. за оригинал). Спустя 5 тыс. км «устал» левый — обошлось уже в 21,5 тыс. руб., поскольку фирменного не нашлось, и был установлен немецкий аналог.

На 55 тыс. увидел небольшие подтеки задних стоек, а на ходу, при полной загрузке, возникало ощущение, что немного «пробивает». Регулируемые по жесткости амортизаторы чрезвычайно дороги, если заказывать новые, оригинальные. Минимальная цена, которую мне удалось отыскать, — 85 тыс. руб. за штуку или 170 тыс. за комплект.

На вторичке можно найти варианты тысяч за 20-30, если повезет, и срок поставки составит от двух недель. Тюнинг-комплекты, кстати, включая винтовую подвеску всех колес, регулируемую по жесткости и ходам, заказать несложно, вариантов масса. От Китая за 120 тыс. руб. до многочисленных наборов от именитых фирм ценой от 170 тыс. и до бесконечности.

Однако в моем случае ничего не потребовалось, поскольку после привоза «не тех, подержанных» и демонтажа одного заднего правого амортизатора, стало ясно: более серьезный ремонт не требуется. Шток «выстрелил» в крайнее верхнее положение и сжиматься отказался. Для вытекшего амортизатора ситуация не типичная, поэтому после ряда манипуляций и с помощью двух тяжеловесных работников СТО удалось его «стянуть».

Попутно выяснилось, что такое встречается часто. Адаптивные амортизаторы, если ходы подвески в процессе эксплуатации минимальны, могут «закисать». Лечение очевидно — их надо снять, и при помощи грубой силы пару раз сжать/отжать. Особенность машины, которая должна ездить, а не стоять.

Без тормозов

Тормоза, к слову, не являются сильной стороной Stelvio. Несмотря на четырехпоршневые суппорты на передней оси и 330-миллиметровые диски, их все равно, как говорится, мало. В городе еще более-менее, а вот замедления с больших скоростей не кажутся достаточными с учетом динамики машины. Не удивительно, что многие задумываются о смене хотя бы передних механизмов и установке дисков большего диаметра.

Забавно, но с этим также нет никаких проблем в России. Вариантов много на любой вкус и кошелек. От 150 тыс. за шестипоршневой комплект с 340-360-мм диском из Китая до 300 тыс. — 500 тыс. за шести- или даже восьмипоршневые суппорты Brembo или AP Racing с дисками диаметром от 360 до 405 мм, которые сразу обозначаются как тюнинг-части именно для Stelvio. Также есть вариант установить механизмы от версии QV, что сильно улучшает характеристики замедления, но обойдется в неприличные 500 тыс. руб. на все колеса с учетом работ по установке, поскольку система потребует модернизации подвески.

Как бы то ни было, но тюнинг-системы, по отзывам пользователей, могут пройти 60-70, а то и 90 тыс. км, чем «родные» тормоза похвастаться не могут. Колодки приходится менять, как правило, вместе с дисками каждые 40-50 тыс. км, а иногда и чаще. Оригинальные тормоза моей машины потребовали замены дисков и колодок при пробеге в 40 тыс км. Диски обошлись в 12,5 тыс. за штуку (MagnetiMarelli) и 27 тыс. за колодки ATE Ceramic.

«Прожил» этот комплект лишь 35 тыс. км, после чего установлен все еще стандартный набор от ATE, но с обычными колодками за 12 тыс. руб. и дисками аналогичной стоимости. Задние тормоза потребовали комплексной замены при пробеге в 65 тыс. км. Они чуть дешевле — диски Brembo и колодки Delphi обошлись в 28 тыс. за комплект.

Кстати, никаких проблем не только с расходниками, но и с запасными частями в целом на Stelvio нет. В любом магазине по VIN-номеру вам без труда предложат с десяток вариантов всего и вся. Лишь с кузовными элементами возможны трудности. Что до стоимости, то большая часть запчастей находится в том же ценовом поле, на котором играют условные Volvo или Audi.

Жесткая мягкость

Повторюсь, но все же скажу, что любые проблемы с лихвой компенсируются удовольствием от вождения. Stelvio не только элегантна, она весьма функциональна и удобна. Спортивные сиденья от модели QV обладают прекрасной боковой поддержкой, а кожа весьма устойчива к повреждениям и долговечна при надлежащем уходе. Диапазона регулировок хватает с лихвой, так что в долгих поездках не устаешь. Хотя педальный узел и не для «широких лап». Руль прозрачный и острый — всего два оборота «от упора до упора».

Изначально заднеприводная платформа 949 практически полностью лишает модель недостаточной поворачиваемости, и лишь неверные действия водителя могут привести к сносу передней оси. Кстати, система стабилизации не отключается, что создает определенные трудности зимой. Только при переводе машины в режим Dynamic электронная удавка ослабевает и «дозволяет» небольшие скольжения — при условии, что водитель все делает правильно, не допуская больших углов. Приятно, что в спортивном режиме есть возможность регулировать жесткость амортизаторов, но это привилегия хорошо укомплектованных версий.

Как бы то ни было, подвеска плотная, но всеядная и комфортная для города и магистралей А честный клиренс в 21,5 см вселяет уверенность на разных дорогах. При этом на высоких скоростях и в протяженных дугах Stelvio, как настоящий породистый автомобиль, «присаживается» на заднюю ось, демонстрируя потрясающую устойчивость и стабильность. Главное — не переоценить свои возможности. Это спортивный автомобиль по конструктивным настройкам, и если «понесло» вследствие излишней скорости, то понесло всем кузовом наружу.

Фото: Autonews

Мощность — выше, замены — чаще

Полный привод — с четким акцентом на заднюю ось. Работает понятно и прогнозируемо. В целом, Stelvio, как большинство Alfa Romeo, — машина требовательная, с характером, ошибок не прощающая. Она прозрачна и открыта, быстро адаптируется под хозяина и абсолютно — выражусь так — прямолинейна. Она следует за акселератором настолько чутко, что вспоминаешь мотоциклы конца 90-х — резкий сброс при интенсивном разгоне равносилен подзатыльнику. Волей неволей научишься плавному «педалированию». Особенно учитывая тот факт, что я «раскочегарил» отдачу двигателя до 280 сил программным путем через электронный блок за 15 тыс. руб.

Немецкий восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP50 хорошо знаком по разным маркам и моделям, но настраивается всегда под конкретную машину. В случае со Stelvio, АКП вовсе не спешит перейти на повышенную, оставаясь в зоне высоких оборотов после интенсивного ускорения. Более того, двигатель настроен по-итальянски: наибольшее удовольствие и отдача — всегда сверху. При этом, если часто и продолжительно ездить на высоких скоростях, то интервал замены масла в коробке лучше существенно сократить, и производить процедуру не реже одного раза в 30-40 тыс. км., используя только оригинальное масло ZF.

Понять и простить

Вообще, Alfa Romeo весьма требовательна к любым жидкостям и смазкам. Масло и бензин должны быть только самого высокого качества, иначе надпись Check Engine гарантирована. Кстати, именно поэтому опытные «альфисты» сразу рекомендуют отказаться от фирменной продукции Selenia, и перейти на что-то более эффективное, но обойдемся без рекламы. В таком случае Alfa Romeo Stelvio Q4 будет верной спутницей, дарящей удовольствие от каждой минуты общения. Как писал Оскар Уайльд: «Очень опасно встретить женщину, которая полностью тебя понимает. Это обычно кончается женитьбой».

Еще из любопытного:

Авторы Теги Игнат Прутьев