Autonews поездил на электрическом Xpeng G9 и назвал его достоинства и недостатки

Если бы я разговаривал с автомобилями, то первое, что сказал бы электрокроссоверу Xpeng G9: «Раз ты такой умный, то сам и рули!» И вот, собственно, почему

Фото: Autonews

Когда электроника настолько чутко мониторит ситуацию на дороге, так настойчиво пытается предвосхитить любое ваше желание и уберечь от малейшей опасности, чувствуешь себя лишним за баранкой, но совсем отпустить руль пока не получится даже в Китае, где юридически Xpeng Navigation Guided Pilot — не автономный автопилот. А если бы я позволял автомобилям говорить со мной через голосовых помощников, Xpeng G9 мог бы ответить: «Я бы порулил, да не разрешают».

Однако я не общаюсь даже с Алисой, так что всю неделю тест-драйва в салоне G9 висела напряженная тишина: он следил за мной, я за ним, и похоже, мы оба страдали от недосказанности и бюрократических запретов. Впрочем, мои страдания этим и ограничились, потому что Xpeng G9 оказался на удивление хорошим компаньоном и в городе, и на трассе, и на проселке.

Дизайном этот автомобиль вам никакой другой не напоминает? (Фото: Autonews)

Немецкие подвески

Невозможно не заметить, что создателям Xpeng G9 удалось отлично настроить сложную двухкамерную пневматическую подвеску с электронно регулируемыми амортизаторами и датчиками, анализирующими покрытие перед автомобилем. Такой оснащается полноприводная версия AWD Performance.

Для китайского автопрома — это скорее приятное исключение, чем правило. Дело в том, что продвинутые двухкамерные пневмоэлементы разрабатывали вместе с мировым лидером в области снижения автомобильных шумов и вибраций — немецкой Vibracoustic. Причем на сайте этой компании указано, что Xpeng — первый китайский OEM-заказчик, внедривший ее передовую технологию.

Софт, в частности, отвечающий за полуавтономную систему управления, выдает более 500 триллионов операций в секунду (Фото: Autonews)

Несмотря на «двадцать первые» диски с шинами 255/45, мелкие неровности, выбоины и стыки дорожного полотна практически не чувствуются ни в одном из многочисленных режимов, нет и болтанки на волнах. Ждешь привычного пересчета каждой «царапины» на асфальте в «спорте», а плавность хода сохраняется!

Только поперечные крены заметно меньше, чем в «стандарте» и «комфорте», хотя и они совсем не уровни штормовой качки — просто немного разная реакция на неровности. Даже в «комфорт плюс» не укачивает — машина становится ощутимо плавнее, в результате именно эти настройки я оставил на каждый день.

Пневмоподвеска позволяет выбирать величину дорожного просвета(Фото: Autonews)Пневмоподвеска позволяет выбирать величину дорожного просвета(Фото: Autonews)Пневмоподвеска позволяет выбирать величину дорожного просвета(Фото: Autonews)

Минимальный клиренс — 95 мм, максимальный — 195 мм, дорожный просвет можно увеличивать и уменьшать в зависимости от типа дорожного покрытия и задач пилота. К слову, даже на пиковой высоте подвеска не дубеет окончательно. А еще здесь три режима отклика тормозов: в «остром» свободного хода практически нет, торможение становится плавнее от «умеренного» к «мягкому».

Руль не полностью пустой даже в «легкой» настройке и тоже становится весомее пропорционально от «среднего» к «тяжелому», причем последний не означает, что придется наматываться на баранку.

Xpeng G9 способен прокатить с комфортом даже по грунтовке. Спасибо умной пневмподвеске, разработанной в содружестве с немецкими инженерами (Фото: Autonews)

Педаль «икс»

Чего не хватает Xpeng G9? Ощущения живой связи с автомобилем, которая приносит удовольствие от вождения. Но ничего не поделаешь — философия гаджета на колесах строится вокруг других ценностей. Тут как с премиальным смартфоном — главное, чтобы все было плавно и бесшовно, а если надо, то «вжух» и «вау».

За плавность отвечают практически все режимы, начиная с «эко»: выбираешь его, ставишь режим рекуперации «высокий» или «Xpedal» — и паришь в потоке, притрагиваясь только к педали акселератора, тормоз тут практически не нужен. Топнуть по «газу» можно, но ответ будет деликатным. Лишь в спортивном пресете характер автомобиля куда динамичнее.

Режим “Запуск” впервые лучше пробовать на пустой и широкой трассе, неожиданно мощное ускорение может испугать неопытного водителя(Фото: Autonews)Режим “Запуск” впервые лучше пробовать на пустой и широкой трассе, неожиданно мощное ускорение может испугать неопытного водителя(Фото: Autonews)

Запуск в космос

Однако радикально все меняется, если включить «запуск». Зря не предупредили, что в космос. После щадящих настроек к старту с лонч-контролем я оказался не готов, хоть и заранее напряг спину. Нажал «газ» в пол — и затылком в подголовник впечатало так, что, будь он потверже, стало бы больно.

Во второй раз я был предусмотрительнее, потому что это напоминает стрельбу из ружья 12-го калибра. Только когда стреляешь, нужно прижимать приклад к плечу, иначе будет синяк, а здесь изо всех сил прижимаешь себя к креслу и чувствуешь ни с чем не сравнимый кайф разгона на чистом электричестве. Да уж, буквы «вау» не зря на госномере тестового автомобиля: несмотря на довольно скромные официальные 4,2 секунды до сотни, восторг обеспечен.

Да и смотря с чем сравнивать эти секунды, ведь это не легкий спорткар, а почти пятиметровая махина c полной массой под три тонны. Так что 575 «лошадей» и 695 «Ньютонов» суммарной отдачи здесь совсем не лишние. Складываются они из возможностей переднего асинхронного электродвигателя (165 л. с. и 230 Н·м) и заднего синхронного электромотора с постоянными магнитами (258 л. с. и 465 Н·м).

При движении в заторе «автопилот» то и дело норовит найти место для парковки — забавно, но справедливо

Электричества много не бывает

Xpeng G9 использует полнодоменную 800-вольтовую архитектуру на базе SiC-компонентов и 5C LFP (литий-железо-фосфатной) батареи. На подходящей DC-станции пиковой мощностью до 525 кВт батарею емкостью 93,1 кВт·ч можно зарядить с 10 до 80% примерно за 12 минут. Дальность хода по циклу WLTP — до 540 км.

В реальности за два полных дня постоянных поездок батарея разрядилась до 30%, а самая мощная зарядная станция в округе выдавала только 160 кВт, и то недолго. С 30 до 50% удалось зарядиться примерно за 20 минут, потом станция заглючила, техподдержке не удалось ее реанимировать дистанционно, и пришлось добирать заряд с 50 до 100% на слабой зарядке другого оператора мощностью всего 60 кВт, что заняло ровно час, зато о поисках розетки больше не пришлось беспокоиться до конца теста.

Фото: AutonewsФото: Autonews

Автопилот и «суперзрение»

Волнение по поводу электронных нянек тоже постепенно улеглось, мне все же удалось заставить себя им доверять. Система Xpilot, в которую входят умный круиз-контроль, ведение в полосе и прочие ассистенты, действуют без привычной для подобной электроники задумчивости, ведь в основе тут два параллельно работающих чипа NVIDIA Drive Orin-X, выдающих 508 TOPS (триллионов операций в секунду).

Основная часть этой мощности задействована под обработку «сырого» потока данных с датчиков и камер, в частности с фронтальной бинокулярной камеры с технологией LOFIC, расширяющей динамический диапазон машинного «зрения».

Передняя бинокулярная камера очень хорошо «видит» и при прямых солнечных лучах, и при слепящем свете встречных машин, и в условиях кромешной темноты (Фото: Autonews)

Проще говоря, Xpeng G9 отлично «видит» трассу днем и ночью, идеально ведет по полосе, даже если разметка местами стерлась, справляется с поворотами, оперативно притормаживает, догнав тихохода или заметив «шашечника», и без задержек разгоняется, едва помеха исчезает. В этом и суть противоречия: мне незачем рулить, но, стоит отпустить руль больше чем на 15 секунд, ослабить хватку баранки или отвлечься от дороги, «нянька» сразу требует напрячься.

Видит больше, чем водитель

Честно говоря, на первых порах это просто бесило. В конце концов я приноровился иногда подергивать руль, мол, «не сплю, не сплю». В городских пробках G9 ведет себя практически так же похвально. Он не требует активации после длительного простоя на светофоре, держит такую дистанцию, что не каждый суетолог осмелится влезть в зазор, а процессор Snapdragon 8295 мгновенно рендерит трехмерный интерфейс на приборке и центральном дисплее, выстраивая в реальном времени целую картину мира.

Я серьезно: все ряды многополосного проспекта видны как на ладони, причем в обоих направлениях. Где-то далеко фура, которую сам еле видишь за передними автомобилями, разворачивается на перекрестке, пешеходы бродят по дальним тротуарам — такое обилие подробностей завораживает.

Правда, если медленно ползешь в пробке, Xpeng G9 постоянно ищет место для параллельной парковки, а однажды принял за дорожную полосу укатанную грунтовку посреди скошенного поля. И кстати, про поле: если бы не регулируемый клиренс, я бы туда не заехал через канаву, да и по самой грунтовке можно ехать без опаски. Плюс еще и «помощь по специальному сценарию» имеется, а сценариев целых три: «снег», «мокрая дорога», «режим пробуксовки» — так что вряд ли придется долго сидеть в дворовом сугробе.

Салон проработан достойно: кроме отсутствия физических кнопок, придраться практически не к чему (Фото: Autonews)

Забудьте про кнопки

Но уж если сидеть, то с комфортом — безрамочные стекла и доводчики во всех дверях, просторный салон отделан мягкими материалами и кожей наппа, прозрачная крыша отсекает до 99,99% инфракрасного излучения, многоступенчатый подогрев, вентиляция и несколько режимов массажа в обоих рядах… Неохваченным останется только тот, кто сядет сзади в середине.

Электрические настройки кресел и поясничный подпор тоже доступны четверым членам экипажа, а у переднего пассажира не только личный монитор, но и собственное подключение по Bluetooth. А поскольку поставками в Россию ведает «Яндекс Электро», то, кроме обязательных Apple CarPlay и Android Auto, Xpeng G9 еще и плотно интегрирован с сервисами «Яндекса» — карты, музыка и видео с фильмами из «Кинопоиска» встроены непосредственно в интерфейс.

И конечно, здесь практически нет кнопок, даже руль нужно регулировать через меню. Если опустить его вниз, как я люблю, баранка перекрывает всю верхнюю часть приборки, а там как раз цифровой спидометр, при этом проекции на лобовое стекло нет. Впрочем, она не особенно нужна: всю приборку можно вывести на центральный дисплей — он, как и пассажирский, диагональю 14,96 дюйма — и занять ею либо часть экрана, либо весь экран полностью.

На саму приборку смотреть не обязательно, всю информацию можно вывести на центральный дисплей(Фото: Autonews)На саму приборку смотреть не обязательно, всю информацию можно вывести на центральный дисплей(Фото: Autonews)На саму приборку смотреть не обязательно, всю информацию можно вывести на центральный дисплей(Фото: Autonews)На саму приборку смотреть не обязательно, всю информацию можно вывести на центральный дисплей(Фото: Autonews)

Любит, когда жарко

Что еще? Звук Dynaudio, 20 динамиков, две бесконтактные зарядки для телефонов, четырехзонный голосовой ассистент и двухзонный климат-контроль, пусть и настроенный немного «по-китайски». К примеру, чтобы стало тепло, если за бортом +2…+3 °С, нужно выставить чуть ли не 30°. Но выставил — и забыл, постоянно подстраивать не придется.

Второй ряд тоже с подогревом, вентиляцией и массажем — все настройки электрические (Фото: Autonews)

Багажник огромный — от 660 л, до 1576 л при сложенных задних сиденьях, да еще впереди под капотом 75-литровая емкость. Задний ряд откидывается нажатием кнопок из багажника, но возвращать спинки приходится собственными силами. Есть хорошая подсветка и подпол, в котором вместо запаски набор с герметиком и насосом, знак аварийной остановки и зарядный кабель.

Емкость переднего багажника – 75 литров. Багажник сзади оснащен подсветкой и розеткой на 12 Вольт(Фото: Autonews)Емкость переднего багажника – 75 литров. Багажник сзади оснащен подсветкой и розеткой на 12 Вольт(Фото: Autonews)Емкость переднего багажника – 75 литров. Багажник сзади оснащен подсветкой и розеткой на 12 Вольт(Фото: Autonews)

Объем основного багажного отделения — от 660 л до 1576 л, а вот запаски нет. Хорошо хоть имеется ремкомплект — не самое лучшее решение, которое можно было почерпнуть у BMW (Фото: Autonews)

Новая культура автопотребления

Кажется, почти ничего не забыл, хотя, если перечислять в подробностях все опции и технологии, которыми напичкан Xpeng G9, этот текст превратился бы в один из бесконечных обзоров электронных девайсов, которые никто не читает целиком.

Любопытно: в соцсетях владельцы G9 почти никогда не упоминают ходовые качества. Один хвастается, что показал машине дорогу на многоуровневой парковке под домом и теперь собирает вещи в салоне, пока она едет к своему месту. Другой демонстрирует навигационные возможности. Да и сама марка объясняет свою философию не через драйв, а через выгоды: быстро зарядился, удобно припарковался, персонализировал автомобиль под себя. Не «полюбил», не «привязался», а «персонализировал».

Как ни печально, в автомобильном будущем любви места нет, вы же не будете плакать, расставаясь с отслужившим свое смартфоном. Но если было удобно, купите новый того же бренда. Наверное, стоит рассматривать Xpeng G9 с такой точки зрения, тогда все станет на свои места. Это чрезвычайно комфортный гаджет, я успел привыкнуть к его экосистеме буквально за пару дней. Но если бы я так сильно не любил в автомобилях драйв и эмоции, которые они дают, отъездил бы на Xpeng положенный срок и купил следующее поколение Xpeng, даже не пытаясь смотреть в сторону конкурентов.

В определенных режимах подголовник способен неожиданно больно ударить драйвера по голове  (Фото: Autonews)

Понравилось Не понравилось Настроенная на максимальный комфорт пневмоподвеска Отсутствие клавиш, даже руль настраивается через меню Опция Launch Control в спортивном режиме — крайне любопытная игрушка Выдвижные рукоятки дверей Автономность в пробках и на трассе Назойливость некоторых электронных систем

Зарядить батарею с 10 до 80% можно за считанные 12 минут (Фото: Autonews)

Технические характеристики Xpeng G9 AWD Performance Размеры: длина / ширина / высота 4891 × 1937 × 1670 мм Силовая установка Передний асинхронный электродвигатель / задний синхронный с постоянными магнитами Колесная база 2998 мм Мощность 575 л. с. (передний — 165 / задний — 258) Колея: передняя / задняя 1656 / 1663 мм Крутящий момент 695 Н·м (передний — 230 / задний — 465) Количество мест пять Привод Полный Снаряженная масса 2395 кг без фаркопа / 2420 кг с фаркопом Макс. скорость 200 км/ч Полная масса 2910 кг Разгон 0–100 км/ч 4,2 с Макс. грузоподъемность 515 кг Тип батареи LFP (литий-железо-фосфатная) Объем багажника 660–1576 л Емкость батареи 93,1 кВт·ч Объем переднего багажника 71 л Запас хода WLTP 540 км Допустимая масса буксируемого прицепа 1500 кг Потребление энергии 20,1 кВт·ч / 100 км Подвеска Передняя — независимая, двухрычажная
Задняя — независимая, многорычажная Режим зарядки AC Трехфазный, до 11 кВт Тормоза передние / задние Дисковые вентилируемые / дисковые вентилируемые Время зарядки AC 5–100% ≥ 10,5 ч Макс. мощность зарядки DC 525 кВт Время зарядки DC 10–80% 12 мин Тип зарядного разъема CCS2 Цена, комплектация «Премиум» 8 090 000 руб.
 

Еще из любопытного:

Авторы Теги Григорий Алешин